Bis 1840 wurden auf deutschem Gebiet mehr als 500 Streckenkilometer gebaut, kurz vor dem Ersten Weltkrieg ist mit mehr als 58 000 Kilometern der Höhepunkt erreicht. Heute umfasst das deutsche Streckennetz rund 38 000 Kilometer. Und das alles, weil ein paar beständig-dickköpfige Franken von der neuen Technologie derart überzeugt waren, dass sie

Dampfloks sind heute Geschichte. Moderne Triebzüge prägen die Bahn in 21. Jahrhundert

sämtliche Widerstände überwinden konnten. Die Kaufleute Johannes Scharrer und Georg Zacharias Platner ignorierten einfach, dass die einstige Reichstadt hoch verschuldet und König Ludwig I. für das Vorhaben nicht zu begeistern war. Erfolgreich: Sie erhielten von vielen aufgeschlossenen Geldgebern Unterstützung.

Bei der britischen Firma Stephenson orderten sie eine Dampflok und einen Waggon. «Der Adler wurde zerlegt, in 20 Kisten verpackt, mit dem Schiff nach Köln gebracht und dann auf Fuhrwerke verladen», erzählt der Direktor des Nürnberger DB-Museums, Jürgen Franzke. Im Mittelpunkt stand der britische Lokomotivführer William Wilson, über den das «Stuttgarter Morgenblatt» schwärmte: «Keinen Augenblick müßig, auf alles achtend, die Minute berechnend, da er den Wagen in Bewegung zu setzen habe, erschien er als der regierende Geist der Maschine und der in ihr zu der ungeheuren Kraftwirkung vereinigten Elemente .»Diese «Kraftwirkung» wälzte in den kommenden Jahren die Gesellschaft um und befeuerte den Wandel vom Agrar- zum Industriestaat. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts stieg die Bahn zum Massentransportmittel auf und wurde neben der Stahlindustrie, dem Kohlebergbau und dem Maschinenbau zu einer der Säulen der Industrialisierung. Schon bald war sie aus der Logistikkette der Wirtschaft und der Versorgung´der Bevölkerung nicht mehr wegzudenken, unterstützte Landflucht ebenso wie Tourismus. Für die Menschen wurde dadurch nicht nur der Alltag anders: Die neuen Kommunikations- und Reisemöglichkeiten ließen die zersplitterten deutschen Kleinstaaten im öffentlichen Bewusstsein näher zusammenrücken und stärkten so die Idee einer geeinten Nation. 1848 reisten viele mit dem Zug zu Revolutionskundgebungen. 

Im DB-Musem Nünrberg stehen Adler und ICE, die beide eine Epoche prägten, direkt nebeneinander

Der britische Ingenieur Richard Trevithick konstruierte 1804 die erste brauchbare Lokomotive mit einer Dampfmaschine. Sie zog in einem Stahlwerk in Wales einen Zug mit zehn Tonnen Eisen und 70 Arbeitern. Sein Kollege George Stephenson baute das Stahlross «Locomotion No.1», das 1825 auf der weltweit ersten öffentlichen Bahnstrecke zwischen den englischen Städten Stockton und Darlington verkehrte. Schnell entdeckten aber auch die Machthaber die Vorzüge des neuen Transportmittels. Im Ersten Weltkrieg kamen unzählige Soldaten mit Zügen an die Front. Nach Kriegsende wurden die Bahnen der verschiedenen Länder in der staatlichen Deutschen Reichsbahn vereinigt. Ihr gehörten damals - Familienmitglieder und Pensionäre mitgerechnet - rund fünf Prozent der Bevölkerung an. Für die Ludwigsbahn, auf der alles begann kam im Jahr 1922 jedoch das Aus. 

1985 wurde anlässlich des 150. Jahrestages der Fahrt des "Adler" dieses Logo auf vielen Triebfahr- zeugen angebracht

Im Zweiten Weltkrieg kam dann das dunkelste Kapitel der deutschen Bahngeschichte: «Weder der Vernichtungskrieg im Osten noch die Deportationen von Millionen Menschen in die Konzentrations- und Vernichtungslager wären ohne die Reichsbahn möglich gewesen», urteilt die Deutsche Bahn AG (DB) heute. Nach der Teilung Deutschlands verlief die Entwicklung unterschiedlich: Während die DB im Westen zunehmend gegen die Konkurrenz von Auto und Flugzeug zu kämpfen hatte, war die Deutsche Reichsbahn im Osten das unangefochtene Transportmittel für Güter und Personen. Nach der Wende wurden beide

2010: Das erste Jubiläum im Zeitalter der Hochgeschwindigkeitszüge

Unternehmen vereint und in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Dampfeisenbahnen gab es da nur noch bei Sonderfahrten, doch noch 1978 ratterten sie planmäßig durch Deutschland.