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Epoche
I |
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Epoche I beginnt mit der ersten Fahrt einer Dampflok um 1805 und ist
somit die "Geburtsepoche" der Bahnen. Die ersten Eisenbahnen fuhren auf
englischen Kohlezechen und stellten somit den Gütertransport
sicher. Erst in der Mitte des 19. Jh. endeckte man die Eisenbahn auch
als Personentransportmittel. Die erste deutsche Eisenbahn fuhr am 07.
Dezember1835 zwischen Nürnberg und Fürth. Die
Lokomotive "Adler" stammte aus der Schmiede des britischen
Dampflokkonstrukteurs Robert Stephenson, da in Deutschland zu diesem
Zeitpunkt noch niemand Lokomotiven bauen konnte. Nach dem Siegeszug der
"Adler" entwickelten sich bald darauf in allen deutschen Staaten
Eisenbahnnetze, die unter der Hoheit der jeweiligen
Landesfürsten gebaut und betrieben wurden. Dies
führte zu einem recht bunten Erscheinungsbild des
Fahrzeugparks. Die fortschreitende Industrialisierung in Deutschland
förderte auch die Stahlindustrie und legte damit einen
bedeutenden Grundstein für die Entstehung des deutschen
Lokomotivbaues. Borsig, Thyssen und Krupp wurden auf diesem Gebiet zu
Monopolisten. Bedingt durch die deutsche Kleinstaaterei war jedoch die
Vernetzung der Eisenbahnlinien erschwert. Erst nach der deutschen
Einheit und der Gründung des Kaiserreiches 1871 verbesserte
sich die Situation. Im deutsch-französischen Krieg 1870/71 übernahm die Eisenbahn den Truppentransport und verhalf damit zum Sieg, da der deutsche Aufmarsch wesentlich schneller ablief, als der der Franzosen. Im 1. Weltkrieg war der deutschen Eisenbahn diese Schlüsselrolle nicht mehr gegeben. Auch die anderen europäischen Staaten hatten nun auf die Eisenbahn als Transportmittel gesetzt. Zwei Jahre nach Ende des Krieges wurden die deutschen Eisenbahnen verstaatlich und vereinheitlicht. Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG) am 01. August 1920 wollten die Politiker der Weimarer Republik den gesamten Betrieb vereinheitlichen. Jedoch litt die Bahn in der Folge unter den Reparationsabgaben an die Aliierten und der beginnenden Inflation. Die Situation besserte sich erst nach der Währungsreform 1923. |
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Epoche
II a |
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Nach
der Gründung der DRG (1924) begann die Bildung
großer Staatsbahnverwaltungen in den deutschen
Ländern. Die verschie denen Bau- und Betriebsvorschriften
wurden weitgehend vereinheitlicht, und es wurden weitreichende Normen
im Fahrzeugbau erlassen. Die sogenannten "Einheitsloks" wurden
eingeführt. Durch die Normierung von Baugruppen wurden Bau und
Wartung erheblich vereinfacht. Der Technische
Überwachungsverein "TÜV" entstand. Die
Zuständigkeit lag in der Überprüfung der
Dampflokkessel. Die teilweise recht bunte Lackierung der
Länderbahnloks wich der einheitlichen schwarzen
"Reichsbahn-Lackierung". Die 20er Jahre brachten auch der Eisenbahn den
technischen Fortschritt. Die DRG experimentierte bereits mit dem
elektrischen Zugbetrieb. Jedoch lag die Hauptlast weiter auf den
Dampfloks, da diese flexibler eingesetzt werden konnten, und die
elektrischen Oberleitungen im Kriegsfalle ein leichtes Angriffsziel
dargestellt hätten. Dieser Entscheidung sollte ab 1939 mit
Beginn des 2. Weltkrieges eine entscheidende Bedeutung zukommen. Im
Jahre 1930 stellte die Reichsbahn ihr Nummernschema für Loks
und Wagen um. Mit diesem Schritt endet die Epoche II a.
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Epoche
II b |
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| Im
Jahre 1930 stellete die DRG ihr Nummernschema für Loks und
Wagen auf ein einheitliches System um. Alle Wagen gleicher oder
ähnlicher Baureihen wurden in einheitlichen Baureihen
zusammengefaßt und entsprechend umgezeichnet.
Gleichzeitig wurden ältere Loks und Wagen
ausgemustert und durch Neubauten ersetzt, was eine wesentliche
Modernisierung der DRG zur Folge hatte. Die 4. Wagenklasse wurde
abgeschafft, viele Länderbahnbaureihen verschwanden. Die Reichsbahn
wurde immer mehr von der nationalsozialistischen Regierung
beeinflußt, wenn sie sich auch stets bemühte eine
gewisse Unabhängigkeit zu behalten. Im Jahre 1935 feierte
Deutschland den 100. Jahrestag der Fahrt des Adler. Dennoch machte der Rassenwahn Hitlers auch vor der Reichsbahn nicht halt. Jüdische Beamte wurden aus ihren Posten verdrängt und durch Deutsche ersetzt. Mit dem Ausbruch des 2. Weltkrieges kam der Eisenbahn, wie schon 1914, eine kriegswichtige Bedeutung bei. Truppenaufmärsche an die Fronten wurde fast ausschließlich mit der Bahn organisiert. Das dunkelste Kapitel der Geschichte der DRG im Krieg war die Beteiligung am Holocaust. An den Transporten von Millionen Juden in die Vernichtungslager hatte die Eisenbahn entscheidenden Anteil. Diese und andere Transporte wurden in den späteren Kriegsjahren immer mehr zum Ziel aliierter Bombenangriffe. Trotz massiver Zerstörungen an Fahrzeugen und Strecken hielt die DRG den Betrieb bis Kriegsende in erstaunlichem Maße aufrecht. Mit dem Einmarsch der Aliierten und der Kapitulation Deutschlands im Mai 1945 bricht das Eisenbahnwesen zusammen und die Epoche II b endet. |
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Epoche
II c |
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| 1945
war der 2. Weltkrieg zu Ende. Deutschland lag in Trümmern. Die
Eisenbahn war schwer getroffen von den Bombenangriffen und die
Eisenbahn-Infrastruktur lag am Boden. Deutschland wurde nun von den
vier Siegermächten regiert, die ein funktionierendes
Eisenbahnsystem als absolut notwendig erachteten. So kam es,
daß bereits wenige Wochen nach Kriegsende wieder die ersten
Züge fuhren. Meist waren sie den Siegertruppen vorbehalten.
Dennoch begann der Wiederaufbau der Strecken erstaunlich rasch. Im
Westen verkehrten bereits 1947 wieder eine große Zahl vom
Fernreisezügen und auch Auslandsverbindungen kamen
rasch hinzu. Noch stand die Eisenbahn unter Verwaltung der Aliierten,
dies änderte sich jedoch bereits 1949 mit der
Gründung der "Bundesrepublik Deutschland". Wenige Wochen
später wurde dann die Deutsche Reichsbahn aufgelöst
und in ein neues Unternehmen übertragen. Die "Deutsche
Bundesbahn" entstand und damit endet die Epoche II.
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Epoche
III a
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| Mit
der Gründung der Bundesrepublik und der Deutschen Bundesbahn
(1949) begann auch der endgültige Wiederaufbau des durch den
Krieg in Mitleidenschaft gezogenen Eisenbahnwesens. Dabei
faßte die DB auch die langfristige Ablösung der
Dampfloks ins Auge. Bereits in den 50er Jahren wurden die ersten
elektrischen Lokomotiven abgeliefert. Gleichzeitig wurde in moderne
Diesellokomotiven investiert. Die Elektrifizierung schritt stetig voran
und bis in die 60er Jahre waren rund die Hälfte der
DB-Strecken elektrisch befahrbar. Mit der elektrischen
Zugförderung stieg auch die Reisegeschwindigkeit rapide an. Im Osten Deutschland wurde im Jahre 1949 ein anderer deutscher Staat gegründet, die " Deutsche Demokratische Republik", DDR. Der unter sozialistischer Kontrolle entstandene Staat war eisenbahntechnisch an den Anfang des 20. Jh. zurückgeworfen worden. Durch Demontagen und Transporte von Reparationen in die Sowjetunion wurde der Deutschen Reichsbahn ein Schlag versetzt, von dem sie sich lange nicht erholen konnte. Bemerkenswert ist, daß in der DDR die Deutsche Reichsbahn weiterbestand, war der Name doch eng mit dem Nationalsozialismus verbunden. Der Grund ist jedoch einfach: Die Reichsbahn erhielt bald nach Kriegsende vom aliierten Kontrollrat die Betriebsrechte für ganz Berlin. Da der Name an die Rechte gekoppelt war, hätte eine Namensänderung zwangsläufiig zu deren Erlöschen geführt, was die DDR natürlich verhindern wollte. So arrangierte man sich mit dem Namen. |
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Epoche
III b
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| Mit
der Epoche III b hielt das Computerzeitalter auf deutschen Schienen
Einzug. Alle Loks und Wagen wurden nach der nun gültigen UIC-Nummer bezeichnet.
Waren vorher Eloks meist mit einem vorangestellten "E", Dieselloks mit
einem "V" vor der Nummer bezeichnet, begannen Elok-Nummern nun mit
einer "1", Dieselloks mit einer "2". Für die Reisezugwagen
trat ebenfalls ein neues Nummernschema in Kraft. Eine weitere
bedeutende Neuerung der 60er Jahre ist die Abschaffung der 3. Klasse
und die Aufwertung der 2. Wagenklasse. Für die Reisenden war
der Unterschied nun klar zu erkennen. Wagen der ersten Klasse waren
meist blau, Wagen der zweiten Klasse meist grün lackiert. Die 60er Jahre sind auch die Zeit der rein erstklassigen DB-Nobelzüge "Rheingold" und "Rheinpfeil" die mit Spitzengeschwindigkeiten von 160 km/h aufwarten konnten. Ende der 60er vergab die DB den Auftrag zum Bau einer neuen Schnellzuglokomotive mit 200 km/h Spitze. Die Baureihe E03 (später 103') wurde zunächst in vier Prototypen abgeliefert, die ausgiebig getestet wurden. Bis zur Ablieferung der Serienmaschinen übernahmen diese Loks auch "Rheingold" und "Rheinpfeil". Durch höhere Geschwindigkeiten sanken die Reisezeiten deutlich, und die Bahn erlangte ein großes Maß an Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Auto zurück. |
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Epoche
IV
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| "Doppelt so schnell wie das Auto, halb so
schnell wie das Flugzeug", mit diesem Slogan führte die DB
1971 das InterCity System ein. Bespannt wurden diese Züge fast
ausschließlich mit den neuen Serienloks 103' von denen bis
1974 145 Stück an die DB geliefert wurden. Das Ende der 70er
Jahre läutete auch das Ende der Dampfloks ein, deren Dienste nun durch die
großen Stückzahlen an E- und Dieselloks entbehrlich
geworden waren. Mit dem Werbetext "Unsere Loks gewöhnen sich
das Rauchen ab" warb die Bahn für den Traktionswechsel, die
neuen, stärkeren und sauberen Loks waren sehr beachtet. 1979 wurde das InterCity System um die 2. Klasse erweitert und damit auch dem "gewöhnlichen" Reisenden zugänglich. Die 80er Jahre standen ganz im Zeichen des aufkommenden Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Der von der DB entwickelte "InterCity- Experimental", der Vorläufer der heutigen ICEs, wurde zum Erprobungsträger. Auf Prüfständen erreichten die Triebköpfe problemlos 500 km/h. Der Höhepunkt in der Entwicklung des ICE wurde am 1. Mai 1988 erreicht. Auf einem Teilstück der gerade fertiggestellten Neubaustrecke Hannover - Würzburg fuhr der Zug mit 406,9 km/h Weltrekord für Schienenfahrzeuge. Außerdem führte die DB ein neues Farbkonzept und ein neues Produkt ein - den Interregio. Die Interregios sollten eine wertvolle Ergänzung des IC-Systems darstellen. Das neue Farbkonzept sah eine orientrote Lackierung der Lokomotiven mit weißem "Brustlatz" vor. Ein Teil der Maschinen der Baureihe 103 waren die ersten Loks im neuen Lack und bespannten auch das neue Erfolgspaket Interregio. In der DDR wurde infolge der Ölkrisen der Jahre 1973 und 1976 ebenfalls die Elektrifizierung der Hauptstrecken vorangetrieben. Profitierte die Reichsbahn bis dato von den billigen Öllieferungen aus der Sowjetunion für ihre Dieselloks, mußte man sich nun nach einem neuen Konzept umsehen. Dennoch verlief die Elektrifizierung der Strecken bis zum Ende der DDR nur schleppend. Bemerkenswert ist jedoch die Wahl des Stromsystems. Statt für eines im Ostblock gebräuchlichen Systems entschied sich die Führung der Reichsbahn für den ebenfalls bei der Bundesbahn verwendeten 15kV Bahnstrom mit 16⅔ Hz. Dies sollte sich bei der Wiedervereinigung als weiser Schritt herausstellen, denn so konnten die beiden Bahnsysteme problemlos miteinander verknüpft werden. Am 9. November 1989 passierte dann das Unerwartete. Nach 40 Jahren endete infolge des Mauerfalls die Existenz der DDR. Die beiden deutschen Bahnen DB und DR hatten nun einen gemeinsamen Betrieb zu organisieren, wobei die Reichsbahn als "Sondervermögen" geführt wurde. Im Zuge der Wiedervereinigung 1990 endete auch die Epoche IV. |
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Epoche
V
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| 1991 nimmt der ICE seinen Liniendienst auf. Mit
Geschwindigkeiten von bis zu 280 km/h auf den Neubaustrecken wird eine
völlig neue Dimension des Reisens eröffnet.
Mitte der 90er Jahre erreichen dann die betagten 103er mit
ihren InterCity Zügen erstmals Berlin. Ein Ereignis,
daß in den 70ern bei Ablieferung der 103 niemand für
möglich gehalten hatte. Dennoch bedeuten die späten
90er Jahre auch das Ende der 103. 1996 treten die neuen
Schnellfahrloks der Baureihe 101 den Dienst an, mit denen auch das neue Farbschema
"Verkehrsrot" eingeführt wird.. Dennoch sind die 103, deren
Bestand bis auf wenige Maschinen geschrumpft ist, noch immer im
Einsatz. Das Jahr 1994 ist erneut das Jahr einer Wiedervereinigung. Am 1. Januar werden die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn in der Deutschen Bahn AG zusammengeführt. Daraus folgt auch ein eklatanter Umbruch. Die Bahnreform vom 1994 hat aus den ehemaligen Staatsunternehmen Bundesbahn und Reichsbahn eine private Gesellschaft gemacht, die aber nach wie vor im Besitz der Bundesrepublik Deutschland ist. Dennoch strebt das Unternehmen den Börsengang an. Ein Ziel, daß bis dato noch nicht verwirklicht worden ist. 1998, im 8. Jahr des deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehrs, wird durch das ICE Unglück von Eschede das Vertrauen in die Sicherheit der Bahn nachhaltig erschüttert. Zur Jahrtausendwende sind 4 Generationen von ICE Zügen auf DB-Gleisen unterwegs (ICE 1, ICE 2, ICE-T, ICE - 3) Der ICE -3, der jüngste Sproß der ICE-Familie, nahm im Jahr 2000 zur Expo in Hannover seinen Dienst auf. |
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Epoche
VI
ab ca. 2005
Durch die rasante Entwicklung in den letzten Jahren gab es bereits früh Forderungen, eine neue Epoche VI einzuführen. So erschien Ende 2007 erstmals in der NEM 800 eine Beschreibung der Epoche VI. Als Übergangszeitraum wurden die Jahre 2005 bis 2010 definiert. Charakteristisch für die neue Epoche sind die Einführung der neuen 12-stelligen UIC-Nummer und das Zusammenwachsen der nationalen Schnellfahrstrecken im Personenverkehr, die parallele Nutzung des Netzes durch private Eisenbahnunternehmen und staatliche Eisenbahnen, sowie die immer stärkere Dominanz vom Trieb- und Wendezügen im Personenverkehr. Konkret und eindeutig läßt sich die Epoche VI jedoch erst im Nachhinein bestimmen und beschreiben. Dies wird der Fall sein, wenn über die Epoche VII diskutiert wird.. |
